Ponte sullo stretto, Prof. Siviero: “Ponte opera necessaria, dalla sua costruzione innumerevoli vantaggi”

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Nella seconda parte del nostro speciale dedicato al Ponte sullo stretto, abbiamo intervistato in esclusiva il Prof. Ing. Arch. Enzo Siviero.

Come accennato nella prima parte di questo speciale, per ottenere conferme e approfondimenti circa il Ponte sullo Stretto, Centro sud 24  ha intervistato uno dei più grandi studiosi e progettisti italiani di ponti, e conoscitore del Ponte stesso, per il quale Egli ha collaborato, studiando e progettando in particolare cromatismi e illuminazione, il professore, ingegnere civile (Padova 1969) e architetto honoris causa (Bari 2009) Enzo Siviero.

Già professore ordinario di Tecnica delle Costruzioni e docente di Ponti allo IUAV di Venezia, ora Rettore dell’Università e-Campus (da aprile 2016), Egli  ha dedicato gran parte della sua carriera alla progettazione di ponti, all’insegnamento delle strutture e a promuovere la cultura del ponte, al punto che da alcuni viene descritto come ‘The Bridgeman’; il suo motto è ‘Fare ponti tra le culture e condividere i cuori’, Bridging Cultures And Sharing Hearts, come via Mediterranea della Cultura dell’Uomo per l’Uomo; il suo principio cardine,  che per costruire ponti “Bisogna seguire la triade di Vitruvio: utilitas, firmitas e venustas, cioè utilità, solidità strutturale e bellezza. La venustas, in particolare, è la bellezza femminile”. 

È promotore, all’interno della comunità accademica, della cultura della progettazione strutturale, di un approccio progettuale che contempli sapienza costruttiva e ricerca estetico-formale; per questo è stato anche relatore di oltre settecento tesi di laurea in architettura, che riguardano il rapporto struttura-forma.

È autore di diversi libri e centinaia di articoli sul cemento armato, sulle strutture, sulla conservazione e progettazione di infrastrutture e grandi strutture,

Tra i suoi numerosi riconoscimenti accademici si ricordano quelli ricevuti da tre università cinesi Tongji Shanghai, Fuzhou, Chang An (Xi-An). Dal 1989 dirige la rivista Galileo di cui è fondatore. È progettista di ponti di fama internazionale tra i quali il ponte Flaiano, a Pescara, e il Ponte Dei Congressi a Roma, oggetto di concorso internazionale da Lui vinto, a breve in appalto.

Le sue mostre Enzo Siviero, Il Tema Del Ponte aperta a Stra-Venezia nel 1999 e Ponteggiando-Bridging, aperta a Padova nel 2009, sono state ospitate in decine di sedi dall’Italia all’estero. Di recente, il 16 giugno 2023, è stata inaugurata la mostra dedicata a tutta la Sua carriera professionale presso la fondazione Pescarabruzzo dal titolo Enzo Siviero, un ponte tra ingegneria e architettura 1969 2023, mostra che sarà itinerante in diverse regioni italiane

Nel 2007 è stato eletto al CUN, Consiglio Universitario Nazionale, dove ha ricoperto il ruolo di Vicepresidente.

Egli sta promuovendo il Ponte di Messina, nonché TUNeIT, collegamento stabile fra la Tunisia e la Sicilia di 140 km che collegherebbe la penisola tunisina di Cap Bon a Mazara del Vallo, e GRALBeIT, collegamento stabile tra Italia e Albania. Per questo progetto denominato Corridoio Ulisse, è stato insignito del premio Al Idrisi 2015 “Per il contributo dato nella progettazione e realizzazione di ponti in tutto il mondo, non solo fra diverse sponde, ma anche umana.”

Dal 2011 è socio emerito della Società Italiana dei Docenti di Trasporti e socio onorario della Società Italiana Infrastrutture Viarie. Nel 2015 a Jalandhar Punjab in India, ha ricevuto un importante riconoscimento per la sua attività professionale, culturale e accademica sul tema del ponte. Nello stesso anno è stato nominato socio corrispondente dell’Accademia dei Concordi di Rovigo. Nel 2017 gli è stato altresì attribuito il Premio Europeo Capo Circeo come “poeta dei ponti” nell’ambito “Architettura e Ingegneria prospezioni del tempo e dar forme al futuro”. Nel 2018 è stato nominato socio onorario dell’Accademia Culturale Europea (Organismo a carattere internazionale per lo sviluppo della cultura e l’integrazione tra i popoli). Nel 2019 il Comune di Africo gli ha conferito la Cittadinanza Onoraria per l’intensa attività volta a far crescere e promuovere le attività culturali di Africo. Nello stesso anno a Firenze gli è stata conferita la medaglia Paul Harris Fellow dalla Fondazione Rotary del Rotary International. Nel 2020 il riconoscimento speciale “Cittadino Benemerito di Pro Messina Honesta”, per l’alto significativo impegno volto allo sviluppo socioculturale ed artistico della città di Messina. Nel 2020 l’Associazione Culturale Accademia Euromediterranea delle Arti gli attribuito il “Premio Pace e Spiritualità” per la poesia Il Ponte Infinito e il “Premio Mare Nostrum Mediterraneo 10” per l’articolo “Il Ponte sullo Stretto di Messina per un nuovo Rinascimento Mediterraneo” e il racconto “Neve sul Corno d’Oro”. Nell’edizione 2021 di “Pace e Spiritualità” della stessa Associazione, gli è stata riconosciuta la segnalazione per il racconto breve “Sulle orme di Celestino V”. Nel 2022 gli è stata conferita la prestigiosa “Medal of Excellence in Engineering Education 2021” dalla World Federation for Engineering Organisation WFEO. Da giugno 2022 è Socio Honoris Causa dell’Istituto Nazionale Bioarchitettura INBAR. Nel novembre 2022 nominato Accademico Onorario dell’Accademia Angelico Costantiniana di lettere arti e scienze.

La sua passione per i ponti lo ha spinto a pubblicare la collana LIBER  AMICORUM, attualmente 15 uscite allegate alla rivista Galileo, e il volumetto di poesie dal titolo IL PONTE UMANO.

Infine, è fondatore di una nuova collana editoriale dal titolo emblematico BRIDGING.

Ponte sullo stretto, Prof. Siviero: “Ponte opera necessaria, dalla sua costruzione innumerevoli vantaggi”

Abbiamo quindi chiesto un incontro col professor Siviero, nel quale abbiamo portato anche domande suggerite dall’ingegnere Enrico Campa, già Responsabile servizio ingegneria corporate presso Astaldi, ora ritornato alla professione libera, grande esperto di gallerie e ponti, che ha partecipato anche alla realizzazione del ponte sul Bosforo, ed altre domande suggerite dalla professoressa Cerra, direttore per la Calabria di Centro Sud 24, recente autrice di 34% – La storia di una legge per il Sud. La Questione Meridionale a Bruxelles, anch’ella buona conoscente del tema del Ponte sullo Stretto.

L’intervista si è quindi tenuta a Roma nel rettorato dell’università e-Campus.

La gentilezza del professore, il suo tratto e il suo accento, tipici del territorio in cui entrambi siamo nati, hanno reso per me l’incontro molto piacevole e facile l’intervista.

  1. Professore se me lo consente vorrei entrare subito sul tema chiedendole quali ritiene siano i vantaggi e gli svantaggi del ponte di Messina per l’Italia, quali per le regioni e i territori coinvolti, quali per le città di Messina, Villa e Reggio Calabria?

“I vantaggi sono innumerevoli. Il collegamento stabile mette in connessione la Sicilia con l’Italia peninsulare e l’Europa come “chiusura” del corridoio europeo scandinavo mediterraneo. Darà un impulso straordinario all’intero Mezzogiorno, cambierà radicalmente il paradigma locale e non solo, con il decollo della metropoli dello Stretto, la riqualificazione dei waterfront, le connessioni determinate dalla metropolitana di superficie, lo spostamento della stazione ferroviaria.

In definitiva darà la possibilità di portare benessere ai territori con un aumento vertiginoso dei posti di lavoro, oltre ad attrarre investimenti ed evitare la migrazione dei giovani.”

  • Quali sono i vantaggi e gli svantaggi sistemici della realizzazione di un’opera eccezionale come questa?

“Ho già in parte risposto. Ma intendo fare un paragone con altre realtà storiche. Le città nascono attorno ai fiumi o comunque vicino all’acqua. Da lì si determina lo sviluppo complessivo. Praga Budapest Lucerna Parigi Londra, per parlare di Europa, ma la stessa Roma e le molte città d’acqua ne sono testimoni. E che dire di Brooklyn a New York o del Golden Gate di San Francisco? Essi sono oggetti di un turismo straordinario. Mi pare sia più che sufficiente. Io credo che con la realizzazione del Ponte e una sana ed efficace visione del futuro l’area dello stretto estesa a Calabria e Sicilia potrebbe diventare una Dubai (dove il clima è orribile il mare è pessimo e tutto è artificiale), densa di storia di cultura di natura e di genti straordinarie, con clima e mare incomparabili.”

  • Lei pensa che il ponte contribuirà anche a ridurre l’isolamento di Basilicata e Calabria? che effetto avrà sulle altre regioni, in particolare del sud?

“Non c’è dubbio! Ormai le dimensioni territoriali si misurano in tempi di percorrenza. Nel nostro caso l’insieme delle opere di complemento unitamente alla rivisitazione delle ferrovie secondarie e delle strade interne consentirà di raggiungere facilmente i borghi più o meno abbandonati e rivitalizzarli. Questo vale per l’intero Sud.”

  • Può dirci quale è il livello di sviluppo della progettazione?

“La fase del progetto definitivo era già conclusa nel 2012, prima del “ponticidio” operato dal governo Monti-Passera. Oggi va semplicemente aggiornato in vista del passaggio al progetto esecutivo, che si concluderà nella primavera del 2024. Dopo di che vi sarà la ripresa dei cantieri. Non va infatti dimenticato che la cosiddetta variante di Cannitello, lato Calabria, primo cantiere operativo, era stata conclusa nei tempi e con i costi previsti; ciò anche per dare una risposta a chi teme le infiltrazioni mafiose. Forse per taluni la mafia è solo per il ponte e non per le decine di miliardi ora in esecuzione o in programmazione tra Calabria e Sicilia?”

  • Quali sono le principali sfide tecniche e ingegneristiche che il progetto deve affrontare? Mi diceva l’ing. Campa che quelle vere certo non dipendono dai profili sismici. Può spiegare con semplici concetti perché questo ponte è poco sensibile al sisma, mentre il vero aspetto caratterizzante è il comportamento aeroelastico, e come si risolvono i problemi relativi ai venti?

“Che il Ponte a grande (o grandissima) luce non tema il sisma è ben noto a tutti i tecnici. A maggior ragione nel nostro caso, con i piloni a terra. Il Ponte sotto sisma oscilla molto lentamente come un enorme pendolo e la percezione sarà pressoché impercettibile agli utenti.

Altro aspetto è il vento, i cui effetti sono certamente rilevanti ma che, con orgoglio pressoché interamente italiano, sono stati oggetto di ricerca avanzatissima teorica con sperimentazione diretta in numerose gallerie del vento anche internazionali. Gli esiti sono un impalcato rivoluzionario, di ultima generazione, di tipo alare che “accompagna” il vento riducendo di molto i suoi effetti. Ormai tutti i ponti di grande luce (compreso l’ultimo sui Dardanelli di 2023 m di luce, attuale record del mondo) hanno l’impalcato Messina Type! Noi facciamo ricerca e ne otteniamo i risultati che gli altri ci copiano. Ma ora siamo finalmente alla ripresa dei lavori “per legge”.”

  • Questa cosa mi piace moltissimo, non lo sapevo e temo che non molti abbiano finora sentito parlare del Messina Type, e sappiano che ancora una volta gli italiani danno un forte impulso ed incremento all’ingegneria! Abbiamo invece sentito parlare in varie occasioni che si pensa ad invertire il senso di circolazione dei veicoli, ce lo conferma, e ci spiega il significato di tale accorgimento?

“La circolazione invertita è prevista per minimizzare le azioni sull’impalcato portando i carichi veicolari con maggiore presenza verso il centro.

Una misura precauzionale aggiuntiva.

I problemi del passaggio da destra a sinistra sono stati già risolti da decenni tra Hong Kong e la Cina continentale.”

  • Uno dei cavalli di battaglia del popolo “No-ponte” è quello di carattere geologico. Ossia la deriva dei continenti e le due coste che si allontanano sempre più. Come viene superato questo ostacolo?

“Questi soggetti sembrano davvero ignorare i dati scientifici. Lo Stretto si sta innalzando (paradossalmente se si aspettasse qualche centinaio di migliaia di anni non ci sarebbe più bisogno del ponte) mentre l’allontanamento misurato in questi decenni è dell’ordine (forse) di qualche millimetro all’anno.

Il Ponte è programmato per 200 anni di vita.

Il giunto di dilatazione se ricordo bene è dell’ordine di 6-7 metri (un’opera ingegneristica straordinaria unica al mondo, altro record) e può tollerare ulteriori allontanamenti di uno o due metri in più. Mi pare sufficiente a rispondere alla domanda.”

  • E poi c’è quello delle correnti nello stretto. Superato anche questo ostacolo?

“Qui siamo al ridicolo. I piloni sono a terra!

Se si fosse adottata la soluzione con piloni a mare il problema sarebbe stato enorme, soprattutto per la fase esecutiva, del tutto inesplorata per un ponte, e basarsi sulla tecnologica delle piattaforme off-shore è puramente velleitario.”

  • Altra domanda classica quella relativa all’altezza che non permetterebbe il passaggio di alcune navi?

“Tutti i ponti nel mondo hanno un ‘franco libero’ dettato dalle norme internazionali, le stesse utilizzate (e indicate dal ministero delle infrastrutture) per il ponte di Messina.

Lo stesso ponte sul canale di Suez è dimensionato su questa base.

Comunque il problema non si pone per le navi porta container, che per motivi tecnici non possono superare certe altezze.

In effetti qualche nave da crociera supera questi limiti ma hanno la parte superiore retrattile per superare in tutta sicurezza sotto ogni ponte.”

  • Così ci ha insegnato anche che l’ingegneria navale a sua volta ora supera questi problemi, ancora una volta, qualcosa che io non sapevo. Pensa vi siano particolari caratteristiche o difficoltà nella progettazione e formazione dei cantieri?

“Le difficoltà ci sono sempre ma nel nostro caso la cantierizzazione era stata studiata con particolare attenzione e sviluppata nel dettaglio in centinaia di elaborati.

Un’opera eccezionale esige studi e approfondimenti straordinari.”

  • Un punto a cui sono particolarmente sensibili gli italiani è l’interferenza paesaggistica e ambientale in zone sensibili come quella dello stretto. Molti gli studi e le simulazioni effettuate in tale ambito. Siamo certi che gli accorgimenti messi in atto per la sua compatibilità siano sufficienti?

“Che un ponte deturpi il paesaggio è una semplice supposizione, scientificamente non dimostrabile.

Ci sono centinaia di esempi in tutto il mondo dove, come afferma il filosofo Heidegger, il Ponte determina il Luogo. Il sopracitato Golden Gate del 1930 e i numerosi ponti realizzati nel mondo negli ultimi decenni ne sono una dimostrazione evidente.

Il Ponte sullo Stretto “valorizzerà” il luogo (oggi alquanto degradato, anche a causa del diffuso abusivismo) mettendo in evidenza il matrimonio tra antico e moderno, tra i miti e la realtà, offrendo un panorama straordinario sia dall’impalcato, auspicabilmente transitabile anche a piedi o in bicicletta, sia per la vista dall’alto delle torri raggiungibili con ascensore, ovvero, secondo il mio personale “sogno”, rendendo le torri “abitate”, realizzando due coppie di grattaceli.”

  • Personalmente ritengo un ponte un’opera d’arte, naturalmente se disegnata e attuata da chi ha il senso dell’arte e della bellezza; forse perché mio zio Luigi, dal quale traggo il secondo nome, era un ingegnere che, dovendosi preoccupare soprattutto della sua azienda agricola, per divertimento disegnare ponti, credo mai attuati, e quando io, bambino molto piccolo, vidi qualche disegno mi sembrava molto bello, affascinante. Ma quali sono i vantaggi ambientali del ponte? Quali gli svantaggi?

“I vantaggi sono incontrovertibili.

Drastica riduzione dell’inquinamento delle acque a causa dei traghetti. Idem per i transiti e le soste spesso lunghe in attesa dall’imbarco.

Garantire il passaggio con ogni tipo di situazione meteorologica (talora i traghetti non possono partire per le condizione del mare che talvolta nello Stretto sono pericolose anche per la sicurezza). Da notare che in Norvegia stanno via via eliminando tutti i traghetti per evitare la soggezione all’isolamento anche per comunità di poche centinaia di anime. E come non apprezzare che attraverso il Ponte il passaggio è sempre garantito? Senza contare che viene garantito il transito ferroviario senza interruzione fisica.”

  • E con la possibilità di fare transitare 200 treni al giorno, contro molti meno attuali. Parliamo ora del profilo economico. Personalmente, pur avendo un grande rispetto per l’economia e per i denari pubblici o collettivi, ritengo in questo specifico caso, ma anche in altri, molto più importante l’unicità, la grandezza e bellezza dell’opera rispetto alla ricerca della spesa minore e della velocità di ripagamento; avvicino a chi critica solo i profili monetari a chi non avrebbe fatto il Pantheon ma un capannone, o la porta del battistero di Firenze in legno piallato, per risparmiare. Ma oggi stanno discutendo addirittura sui limiti ai compensi di chi, se farà l’opera migliore e più bella, porterà avanti la storia dei ponti e cambierà il nostro Paese, mentre poco si dice delle qualità estetiche; considerazioni che a me appaiono piccole piccole.

Ci può però dire quali sono le fonti di finanziamento previste per la realizzazione dell’opera?

Il finanziamento sarà garantito dalla finanziaria prevista entro l’anno. Ma non si escludono bond finalizzati da collocare presso investitori istituzionali o privati cittadini, in particolare, è un mio pensiero, facendo leva sugli italiani all’estero, molto sensibili a investire per la propria patria di origine. Voglio ricordare che per il raddoppio del canale di Suez circa 8 miliardi di dollari sono stati sottoscritti in pochi giorni dagli egiziani stessi. Ad ogni buon conto l’Italia può ben permettersi di investire meno di due miliardi l’anno per sei-otto anni. E poi il costo dell’insularità siciliana è stimato in 6.5 mld all’anno. Ovvero il ponte si paga in due anni. In oltre 10 anni dalla cancellazione del Ponte abbiamo perso 65 mld. Se non fosse stato cancellato il Ponte sarebbe transitabile da ameno tre anni.”

  • Tornando ora a cose meno calcolabili, quali ritiene siano le opinioni dei cittadini, delle istituzioni e delle forze politiche sul ponte di Messina?

“Il ponte è diventa oggetto di discussione politica. Da sempre i ponti uniscono ma il Ponte di Messina è divisivo, anche perché si dimentica che i primi a volere il ponte sono stati parlamentari di sinistra. Ormai è un fatto ideologico (per me e per molti come me del tutto incomprensibile). Ma ormai il fronte del ‘no’ è pressoché in ritirata.

La legge è legge!

Del resto anche a sinistra molti sono favorevoli al ponte ma non si esprimono per ordini di scuderia. Essendo all’opposizione devono dire di ‘no’.

Problema tipicamente italiano (la nostra storia è ben stigmatizzata da Dante “nave senza nocchiero in gran tempesta non donna di provincia ma bordello …”).”

  • Vi sarebbero state possibili alternative al ponte di Messina per migliorare la mobilità tra la Sicilia e la Calabria? Quali?

“Che dire? Una commissione di 16 “soloni” voluta dalla De Micheli e orientata nelle sue conclusioni da Giovannini si è espressa in modo inaccettabile per un documento ministeriale, affermando che “il ponte a tre campate è preferibile perché presumibilmente costa meno” senza alcuna motivazione tecnica economica.

Quando la Tecnica è orientata dalla Politica la credibilità istituzionale crolla miseramente.

Il miglioramento dei traghetti va sicuramente bene nel periodo transitorio fino alla percorribilità del Ponte, 8-10 anni massimo.”

  • L’espressione ‘presumibilmente costa meno’ certo non sembra accettabile già in sé, peggio ancora se attiene ad una ipotesi tecnicamente quantomeno discutibile, forse impossibile. Credo non sia la prima volta che Lei veda una ‘opinione’ ministeriale condizionata dal potere, questa però mi sembra peggio degli altre, sia per importanza dell’oggetto che per l’enorme quantità dei dati disponibili, evidentemente non esaminati per assumere una decisione gradita dal ministro. 

Quanto è importante e determinante essere nel Corridoio Europeo TEN-T? La mancata costruzione del ponte potrebbe inficiare l’intero corridoio?

È indubbio.

In Europa abbiamo fatto una figura barbina negando la continuità territoriale prevista da decenni. Ancor più quando il corridoio per Palermo-La Valletta è stato deviato da Napoli verso Bari. Basta dare uno sguardo alle carte geografiche ed è tutto chiaro.

Ancora una volta la politica sovrasta la tecnica.

Ciò che si doveva chiedere era invece il potenziamento della dorsale adriatica come sembra finalmente acquisito.

In definitiva in Italia è mancata la visione!”

  • Se perdona una battuta stupida mi sembra che negli ultimi anni la visione sia stata solo notturna; speriamo che adesso sia ritornati alla visione ordinaria.

“Lei ha progettato un ulteriore tragitto che dalla Sicilia porta alla Tunisia. Si tratta del TUNeIT, che prevede un percorso lungo 140 km. Rispetto al ponte sullo Stretto è un’opera più complessa o più semplice? Vi sono gli stessi problemi?

Il mio TUNeIT così come GRALBeIT costituiscono un corridoio mediterraneo che io non a caso ho chiamato Ulisse.

Un collegamento stabile Sicilia-Tunisia era stato già commissionato all’ENEA dalla Regione Sicilia ai primi degli anni 2000, come tunnel ferroviario.

Il profilo evidenzia quattro isole artificiali.

Io penso che 140 km. in galleria siano difficilmente praticabili, anche per motivi psicologici (Ndr: si dice sia per questo che l’Eurotunnel sia solo ferroviario), ho proposto di restare in quota e fare una serie di ponti con le isole a varia destinazione. I fondali lo consentono per la quasi totalità del percorso. In solo tratto di 8-10 km è a profondità di 270-300 metri. Ivi va valutato se restare in quota con piloni a quelle profondità (ma resto il rischio della collisione accidentale di grosse navi fuori controllo) ovvero scendere utilizzando, previ studi adeguati, anche il tunnel di Archimede. Comunque sia, l’opera sarebbe quasi certamente realizzabile ed economicamente vantaggiosa, pensando all’Europa che si connette con l’Africa! Entro qualche decennio a mio avviso sarà realizzata. Un investimento di 150-200 mld sembra impossibile ma non lo è!

Altro ragionamento è GRALBeIT, collegamento stabile GRecia ALbania e Italia. Pur essendo ben più corto di TUNeIT, le profondità arrivano a 8-900 metri e qui la tecnica di realizzazione è molto più complicata. Ma come spesso dico chi non ama i propri sogni non ha futuro. Chissà? Ovviamente in questo quadro futuribile il Ponte di Messina sarebbe ancor più strategico.”

  • Infine cosa pensa delle parole di don Ciotti “Il ponte non unirà due coste ma due cosche”? La paura della mafia può essere un motivo valido e sufficiente a bloccare una grande opera? L’hanno definita anche la “mafia del ponte”. Ma come rammentava la dottoressa Cerra potrebbe essere quella del campo di calcio, del villaggio turistico, del bar sotto casa. Insomma, qualunque struttura o azienda al Sud potrebbe essere un affare per la mafia. In una precedente occasione, quando la stessa asserzione è stata detta da quel signor Montanari che sovente alloggia nelle reti televisive, col ruolo di esprimere una ipotetica cultura, che dovrebbe essere di sinistra, il giornalista Peppe Caridi, nato a Reggio Calabria, ha così commentato: 

Parla per stereotipi di argomenti di cui è totalmente ignorante, perché altrimenti sarebbe ben consapevole che in realtà alla mafia il Ponte fa davvero molta paura. La mafia, infatti, brulica nel degrado economico, nella disperazione sociale, nella disoccupazione. Fare il Ponte significa strappare migliaia di lavoratori alle grinfie della criminalità, significa emancipare un territorio in cui la grande opera dello Stretto genererebbe un indotto straordinario di economia sana, pulita, scevra da ogni logica mafiosa. Significa togliere manovalanza alle cosche, significa incrementare l’interscambio e la comunicazione tra le forze sane della società calabrese e siciliana, che ovviamente sono la stragrande maggioranza. Qui però don Ciotti non dovrebbe nemmeno avere l’attenuante dell’ignoranza. Lei che ne pensa?

“Ci sarebbe da ridere se non fosse una tragedia.

Ho già detto in precedenza: ci sono mafie diverse per le decine di mld investiti tra la Calabria e la Sicilia? Ma davvero pensiamo che lo Stato se vuole non possa avere gli strumenti e i protocolli adeguati a garantire la correttezza delle procedure? La sopracitata variante di Cannitello è la dimostrazione che se si vuole si può!

E poi pochi sanno che proprio dalla società stretto di Messina sono state studiate le misure precauzionali per evitare le infiltrazioni mafiose, e le stesse sono state poi adottate dallo Stato negli anni successivi.

Mi si consenta di chiudere con una considerazione su ciò che la Società Stretto di Messina fino alla sua (inopinata) chiusura ha saputo fare con un manipolo di tecnici tra i più qualificati al mondo! Un progetto preliminare avanzatissimo (andato in gara) che ha ricevuto l’encomio da tutto il mondo.

E c’è ancora qualcuno che osa affermare che il Ponte non è fattibile e la stampa nazionale lo amplifica, incurante delle smentite da parte dei tecnici più qualificati! Povera Italia!”

Caro Professore, speriamo che il periodo della sfiducia in noi stessi, del No per paura o interesse politico, che già tanti danni ha fatto. sia finito.

La ringrazio ancora, anche per CentroSud24, ed anche per la pazienza e squisita cortesia con la quale ha sopportato quella che per numero e lunghezza delle domande poteva sembrare un interrogatorio, più che un’intervista. Naturalmente saremo sempre felici se Lei vorrà darci ancora Suoi insegnamenti.

Ancora una volta, un grande ringraziamento.

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contributo esterno

1 commento

  1. Ho letto con interesse l’ampia e ragionata intervista, traendone anche elementi di contesto e tecnici che francamente non avevo ancora raccolto.
    Credo sia un bell’esempio di giornalismo al servizio della chiarezza, che mette a disposizione dei Cittadini e delle Istituzioni un compendio informativo di sicuro interesse, quali che siano le opinioni di partenza.

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