Perché la polemica dei no-ponte dei “65 metri contro 80 metri” è solo una sciocchezza
Il Mediterraneo è tornato a essere percepito come un mare strategico. Tra il 2023 e il 2026 gli Stati Uniti hanno dispiegato nel bacino alcune delle loro unità più imponenti: USS Gerald R. Ford, USS Dwight D. Eisenhower, USS Harry S. Truman, USS Nimitz.
In questo contesto, mentre le tensioni globali aumentano, una parte della politica italiana ha scelto di cavalcare questo serissimo argomento in modo distorto, risibile, per una polemica inesistente contro il ponte di Messina e Reggio Calabria, sostenendo che questo se sarà costruito impedirà il passaggio delle portaerei americane sullo Stretto.
Il portavoce di Europa Verde, leader di AVS, Angelo Bonelli, ha dichiarato, con l’enfasi di chi rileva un motivo ostativo decisivo, che “il franco navigabile del ponte è fissato a 65 metri, mentre le maggiori portaerei del mondo hanno un’altezza di 80 metri”, che il ponte sarebbe un ostacolo alle navi militari. Questa formula — “65 contro 80” — è stata poi ripetuta da comitati, attivisti e giornali locali, diventando un mantra della sinistra, dei no‑ponte, di quel non-pensiero, di quella non-scienza nata da Grillo, purtroppo trasmessa a chi prima si vantava della propria cultura, spesso semmai criticabile perché troppo materialista e positivista.
È una frase semplice, suggestiva e completamente falsa.
Essa ignora cosa e quali sono le portaerei che definiscono “maggiori”, ovvero, tra le occidentali, le superportaerei USA e la francese Charles de Gaulle, (tutte CATOBAR, Catapult Assisted Take Off Barrier Arrested Recovery – «Decollo assistito da catapulta / Recupero con cavi di arresto») e come si muove una simile portaerei, cosa sia un Carrier Strike Group (CSG), e perché nessuna superportaerei ha mai attraversato lo Stretto — né lo farà mai, con o senza ponte.
- Come si difende e si muove davvero una ‘portaerei maggiore’: il Carrier Strike Group
Tutte le ‘portaerei maggiori’, incluse, tra quelle europee, oltre alla francese Charles de Gaulle la pur più piccola britannica Queen Elizabeth, operano sempre con un loro Carrier Strike Group, un Csg, un gruppo d’attacco di portaerei, ovvero un gruppo navale composto dalla stessa portaerei e dalle sue unità “di scorta”; un gruppo indispensabile innanzitutto per la sopravvivenza e operatività dell’unità centrale, primaria e dei velivoli che questa trasporta e gestisce.
In particolare, una superportaerei USA non naviga mai da sola. È il centro di una formazione di circa 7.000 militari, il suo CSG.
La portaerei dispone solo di sistemi di autodifesa ravvicinata (CIWS, cannoni Gatling, e RAM, missili compatti, efficaci entro 1–9 km). La difesa vera — quella che intercetta minacce a 150–240 km — è affidata alle navi che formano il c.d. gruppo ‘Aegis’ (egida o scudo). Senza il CSG, la portaerei sarebbe un bersaglio da 13 miliardi di dollari, lungo oltre 330 metri, con segnatura radar enorme e inerzia gigantesca. Per evitare ciò, un CSG comprende: 2–3 cacciatorpediniere classe Arleigh Burke, ciascuno con 90–96 celle VLS per il lancio di missili SM‑2, SM‑3, SM‑6, Tomahawk o ESSM; 1 incrociatore classe Ticonderoga, con 122 celle VLS e radar SPY‑1, nel quale vi è il “cervello” della difesa aerea del gruppo; 1 sottomarino d’attacco classe Virginia o Los Angeles, armato con siluri Mk‑48 e missili Tomahawk, con capacità di colpire fino a 2.500 km;1 nave logistica da 40.000 tonnellate, indispensabile per portare carburante e munizioni e dare supporto tecnico; la portaerei stessa, con 70–90 velivoli e 5.000 persone a bordo.
Ciascuno di questi gruppi navali Aegis si dispone in un diametro operativo di molti chilometri.
2. Perché il sistema Aegis impedisce fisicamente l’ingresso in uno Stretto
Il sistema Aegis non è un radar: è una geometria operativa. Funziona solo se le navi mantengono 2–5 km di distanza laterale, decine di km di profondità radar, un anello difensivo a 360°.
In scenari reali i cacciatorpediniere operano a 5–10 km dal centro, l’incrociatore a 10–15 km, il sottomarino a 20–50 km, la nave logistica a 10–20 km. Il diametro operativo reale è 20–40 km.
In uno Stretto largo 3,2 km, questa geometria collassa: il gruppo sarebbe costretto a comprimersi in colonna, rendendo di fatto impossibile la difesa aerea e antimissile. Aegis smetterebbe di essere Aegis.
Inoltre, i corridoi di tiro dei missili SM‑2/SM‑6 (150–240 km) verrebbero ostruiti dalle coste e il radar SPY‑1 sarebbe saturato da traffico civile e riflessi costieri. La dottrina navale USA vieta l’ingresso in stretti, in choke points civili, proprio perché Aegis in quelli non può operare correttamente.
Per questo la Nimitz è stata in rada a Napoli, la Gerald Ford in rada a Trieste, mai nessuna superportaerei USA nello Stretto.
3. Le superportaerei sono fisicamente inadatte allo Stretto
Anche le singole superportaerei, peraltro, hanno caratteristiche e dimensioni di per sé inidonee al transito dello Stretto. Le loro dimensioni reali, infatti, sono: USS Gerald R. Ford: 337 m × 78 m, altezza 76 m, dislocamento 100.000 t; USS Nimitz: 333 m × 76,8 m, altezza ~74 m, dislocamento 100.000 t. Sono navi enormi, progettate per oceani, non per canali stretti.
Queste navi a 30 nodi richiedono 5–8 km per fermarsi; in arresto d’emergenza servono 1,6 km; Il raggio di accostata è enorme.
Ciò, mentre le correnti dello Stretto raggiungono 5–6 nodi, con inversioni ogni 6 ore, vortici e risacche laterali rendono instabile la rotta, il traffico civile è tra i più intensi del Mediterraneo.
Lo Stretto combina tutti i fattori che una superportaerei e il suo gruppo debbono evitare: correnti, traffico, margini laterali scarsi o inesistenti, comunque insufficienti, impossibilità di manovre evasive, spazio di arresto incompatibile.
4. Lo Stretto non è l’habitat per una super portaerei e in esso non vi sono mezzi o infrastrutture che la possa assistere
Per le sue caratteristiche ora rammentate, nello Stretto è vietatoil transito delle petroliere delle navi chimiche, delle navi gasiere, di unità con carichi pericolosi. Per gli stessi motivi, nello Stretto di Messina l’uso dei rimorchiatori è obbligatorio per navi di grandi dimensioni, unità con difficoltà di governo e navi che trasportano merci pericolose.
I rimorchiatori però lì disponibili sono dimensionati per traghetti e ro‑ro, ed hanno potenze di traino di 20–40 tonnellate. Per assistere una superportaerei da 100.000 tonnellate servirebbero rimorchiatori da 70–90 tonnellate di traino, di ‘bollard pull’, inesistenti nello Stretto. E poiché tali mezzi dovrebbero lavorare in mare calmo, anche se essi fossero presenti, le correnti, i vortici e l’impossibilità di sospendere il traffico renderebbero comunque impossibile offrire condizioni di sicurezza minime.
È vero che alcune delle navi da crociera più grandi del mondo, con oltre 200.000 tonnellate di stazza lorda, possono transitare nello Stretto, sia pure a velocità bassissime, in finestre di traffico controllate, con pilotaggio obbligatorio, con rimorchiatori pronti (non sempre attaccati, ma disponibili), con condizioni meteo-marine favorevoli, con rotte predefinite e margini di sicurezza; quelle lo fanno, però, perché sono progettate per manovrare in spazi ristretti: hanno pod azimutali (propulsori navali che possono essere ruotati attorno ad un asse verticale), thruster (propulsori) laterali, pescaggio ridotto e possono navigare da sole. Una portaerei da 100.000 tonnellate reali non ha nulla di tutto questo: ha inerzia enorme, pescaggio maggiore, ha un’unica elica, un unico timone, un raggio di accostata enorme, nessuna propulsione laterale, non può correggere lateralmente come una nave da crociera. Se una nave da crociera deve passare a 6–10 nodi, una portaerei dovrebbe passare ancora più lentamente — ma non potrebbe farlo senza perdere il governo. Anche per questo le superportaerei non passeranno mai per lo Stretto, pur se le navi da crociere possono passare (e gli stessi cosiddetti ‘verdi’ che stanno ritardando l’esecuzione del ponte dovrebbero domandarsi se sia un bene per l’ambiente dello stretto se quelle passano).
5. Il mito del “risparmio di tempo”
La differenza tra la rotta esterna Napoli–Augusta, che è di 210–240 NM, e la rotta via Stretto, di 190–210 NM, dà un vantaggio teorico di 20–30 NM, ovvero di 1–2 ore di navigazione alla velocità del gruppo. Ma nello Stretto un CSG (ma anche una sola grande nave) deve rallentare teoricamente a 6–10 nodi, di fatto ad una velocità ancor minore. Il vantaggio si annulla completamente. Su una tratta che richiede oltre mezza giornata, la differenza, se esiste, è irrilevante.
6. Il ponte non c’entra nulla
Il ponte prevede un franco navigabile di 65–72 m. Le superportaerei misurano 74–76 m sopra la linea di galleggiamento. È vero. Ma è irrilevante, perché queste navi non passano oggi, non passerebbero comunque, non è previsto che passino in futuro, la dottrina navale USA lo vieta, la fisica della navigazione lo impedisce.
Un CSG non entra in canali, in ‘choke points’ civili.
Il ponte non impedisce nulla che oggi sia possibile.
Conclusione
Le affermazioni secondo cui il ponte sullo Stretto impedirebbe il passaggio delle portaerei americane sono prive di oggetto reale, di fondamento tecnico, operativo e strategico.
Le superportaerei non attraversano e non attraverseranno lo Stretto perché sarebbe inutile, pericoloso, imprudente e contrario alla dottrina navale USA. Ed è bene che sia cosi.
Il precedente recente del passaggio della Gerald Ford nel canale di Suez lo dimostra in modo definitivo. La US Navy non avrebbe voluto farvi passare la super portaerei, considerando rischioso un canale pur largo, controllato e militarizzato, e pur se ciò ha poi consentito un vantaggio di almeno tre settimane per avvicinarsi al teatro di una guerra nella quale era stata già annullato il sistema aereo nemico; la decisione al riguardo è stata assunta di fatto a livello presidenziale, non senza voci contrarie. È semplicemente impensabile che in futuro si accetti di comprimere un Carrier Strike Group in uno Stretto largo 3 km, fortemente abitato e trafficato, per risparmiare un’ora o meno.
La formula “65 metri contro 80 metri” è una frase semplice ma priva di senso e di realtà, una scorciatoia retorica per chi vuole evitare un dibattito serio.
Come le altre chiacchiere dei no-ponte, e della politica che li appoggia, o, meglio, e si appoggia sui loro vaniloqui traballanti, questa litania non è una cosa seria.
Quando si parla del ponte, sembra che ogni bugia diventi lecita: la fisica può essere ignorata, la dottrina militare riscritta, i dati manipolati.
La realtà, però, resta una sola: un Carrier Strike Group non entra nello Stretto. Non oggi, non domani, non mai.
Il ponte non cambia nulla di tutto questo, non ha alcun rapporto con ciò.
Non impedisce, non modifica, non riguarda ciò che già non vi è, ciò che non accade e non accadrà.